Durante los años en que ocurrieron los hechos que relatamos hoy, se compuso en Málaga la exquisita pieza que puedes escuchar pulsando arriba el reproductor de mp3. No me resisto a traducir su letra y a recomendarte que la disfrutes contemplando uno de los atardeceres de nuestro puerto y nuestra ciudad.
Antes de que la luz llegue a su término,
Te pedimos, Autor de todas la cosas,
Que con el bien de tu habitual clemencia,
Nos prestes tu asistencia y tu custodia.
Aleja de nosotros los fantasmas
nocturnos y el engaño de los sueños,
Y líbranos de nuestros enemigos,
para que nada manche nuestros cuerpos.
Te pedimos, Autor de todas la cosas,
Que con el bien de tu habitual clemencia,
Nos prestes tu asistencia y tu custodia.
Aleja de nosotros los fantasmas
nocturnos y el engaño de los sueños,
Y líbranos de nuestros enemigos,
para que nada manche nuestros cuerpos.
Historias del Puerto de Málaga (1) Isidro Espina
Diego Martínez Salas
El Decreto de Libre Comercio de 1.765, inició el ocaso del monopolio comercial del puerto de Cádiz con las colonias americanas. A partir de este momento, Málaga experimentará un proceso vertiginoso de crecimiento en el que duplicará su población, alcanzando los cincuenta mil habitantes en poco menos de veinticinco años.
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| Fotografía compuesta de 1.859. El aspecto del puerto y su entorno coincidía con el que tenían a finales del S. XVIII |
El puerto de Málaga se convierte en el tercero en volumen de tráfico de mercancías, tras los de Cádiz y Barcelona. Sabemos por los registros de Carrión de Mula, que era Piloto de la Armada Real, y Vigía del puerto, que la media anual de navíos que hicieron escala en Málaga durante estos años (1785-1795) superaba los dos mil buques.
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| Vista del puerto de mediados del S. XIX, tomada desde la torre del Homenaje de Gibralfaro. Allí tenían los Pilotos encargados de la Vigía del puerto, su observatorio. En este grabado, con respecto al aspecto del S. XVIII, solo se añade la Farola. |
Este tráfico marítimo suministraba a los comerciantes de la ciudad: textiles, granos, bacalao, maderas, mercería, quincallería, pieles y cueros, que se distribuían al interior del Reino de Granada o se reexportaban a las colonias americanas. Los mismos barcos cargados con vinos, pasas, agrios y frutos secos, retornaban a Francia, Inglaterra, Francia, Bremen, Países Bajos, Rusia y Hamburgo, que eran los países o ciudades con los que se mantenía principalmente este comercio.
El puerto también incrementó su importancia desde el punto de vista militar. A su función de base de aprovisionamiento de los Presidios africanos, (Melilla, Peñón de Vélez de la Gomera, Alhucemas, Islas Chafarinas e Isla de Limacos o Caracoles) sumó desde 1.714, la tarea de servir de segundo puerto a la Armada Real en su misión de vigilancia de la Armada británica del Mediterráneo con base en Gibraltar.
Desde aquí partieron igualmente las expediciones destinadas a la reconquista de Orán en 1.732 y a las campañas Italianas que emprendieron los Borbones en la Toscana, Parma y Plasencia, y que fueron suministradas desde nuestro puerto entre 1.730 y 1.748.
Conscientes los reyes de la nueva dinastía, de la importancia estratégica y comercial del puerto, ordenaron la prolongación de los muelles de poniente y levante, que se fortificaron con la construcción de las baterías de San José y San Rafael en el primero y de las de San Felipe y San Nicolás en el muelle de levante (el actual paseo de La Farola). De estos fuertes solo se conserva en el Paseo de la Farola, la Capilla de la Inmaculada que estuvo adosada a la primera de esas fortificaciones.
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| Capilla de la Inmaculada. La ignorancia de su origen ha hecho que se le asigne erróneamente la advocación de la Virgen del Carmen |
Se revitaliza igualmente la maestranza de Málaga, fundada por los Reyes Católicos, que empieza a producir en gran cantidad cañones, proyectiles, picas de alabardas, morriones y corazas para el equipamiento de los ejércitos, y el suministro de las plazas africanas, estando junto a la de Sevilla, a la cabeza de este tipo de establecimientos fabriles durante muchos años.
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La farola se construye en 1.817. Al fondo el Fuerte de San Nicolás que estuvo donde hoy se encuentra el Club Mediterráneo |
La ciudad era a su vez la capital de la provincia marítima de Málaga que abarcaba en un primer momento desde Gibraltar hasta Almería y mas tarde se reduce desde Manilva a Vélez-Málaga. Dicha provincia estaba bajo el mando de un "Ministro de Marina" y de un Capitán de Navío que ostentaba el mando del Tercio de Marina de Málaga, donde debían de matricularse obligatoriamente los marineros, a modo de gremio profesional.
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| Muelle de Poniente con los fuertes de San Rafael y San José |
Los matriculados constituían la reserva general de la Armada, susceptible de ser movilizada por riguroso orden, cuando las circunstancias lo exigiesen. Para ello se dividía a los matriculados en cuatro categorías: marineros, grumetes, artilleros y un último grupo integrado por carpinteros, calafates y otros oficios al servicio de los buques. Cada uno de estos grupos, se dividía a su vez en cuatro "cuarteles", que eran objeto de sorteo cada cuatro años para determinar quienes debían prestar servicio en los navíos del Rey durante ese año.
Los matriculados podían también servir voluntariamente, firmando por un año, período que raramente se respetaba por la marina. Transcurrido el servicio, podían volver a ejercer sus oficios o continuar en la Armada, lo que les daba derecho a los quince años a una paga o a la consideración de inválidos.
Ante la insuficiencia de marinos, (se estimaba en unos 100.000 los necesarios para cubrir todos los puestos de la Armada y sus apostaderos en estos años), se recurría a penados, levas forzosas entre vagos, maleantes, e incluso entre gentes extrañas a la mar en caso de guerra.
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| Bandera naval de la Provincia Marítima de Málaga que debían enarbolar los buques en aguas de la provincia. En 1.833 se adoptó como bandera de la recién creada provincia administrativa de Málaga |
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| Marinero e infante de marina con trajes de "a bordo" |
El creciente tráfico del puerto exigió también un mayor número de profesionales de la mar. Desde la creación de la Escuela Náutica de San Telmo en 1.785, una de las tres únicas instituciones que expedían el título de Piloto de la Armada, y con cátedras de idiomas, comercio, dibujo, química geometría y mecánica; surgen varias generaciones de estos profesionales altamente cualificados, seleccionados primordial de entre hijos y huérfanos de marinos de Almería, Granada y Málaga.
Pescadores, marineros, estibadores, carpinteros de ribera, calafates, toneleros, cordeleros, buzos, maestros de velas y atocheros, serán oficios "marineros" habituales en nuestra ciudad.
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| Real Escuela Náutica de San Telmo. |
La anchoa y la sardina, abundantísimas en el litoral durante esta época, dan empleo a una seiscientas mujeres y niñas en las 16 factorías de salazones que durante este periodo exportan su producción a Cataluña, Francia e Italia principalmente. Rara era la casa del Perchel, barrio marinero por excelencia hasta mediados del XIX, donde las madres de familia no completaban la siempre escasa economía doméstica, con los ingresos que obtenían del salazón de pescados.
Todos estos malagueños tendrán a San Telmo por patrón y titular de la hermandad homónima radicada en la Parroquia de San Pedro, y en las que se agrupan las gentes del mar. Todo ello con permiso de la ominipresente Virgen del Carmen del cercano convento carmelitano.
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| Maqueta de gran tamaño de la fragata " San Telmo", utilizada para la enseñanza en la Escuela de Náutica, hoy felizmente recuperada se expone en el Museo del Castillo de Gibralfaro. |
En 1795, hay matriculados en Málaga 412 artilleros, 415 marinos, 876 grumetes, 149 patrones, 289 inhábiles, 652 desertores, 95 carpinteros, 99 calafates, 122 toneleros 189 buques de tráfico y 179 de pesca.
La dotación de un buque de guerra español de la época se integraba por la tripulación y la guarnición. La tripulación, también conocida como gente de mar o de equipaje estaba compuesta por los gavieros que servían en los palos, artilleros ordinarios y de preferencia, marineros aplicados, meritorios de pilotaje pages (adolescentes que desde los 16 años en España comenzaban su aprendizaje en la marinería) y grumetes que eran los marineros auxiliares menos cualificados y cuya denominación no guardaba relación con la edad del sujeto, tal y como hoy se entiende.
La Guarnición que dormía y hacía vida separada de la marinería, estaba integrada por las Brigadas de Artilleros e Infantes de Marina encargados de la seguridad del buque y de constituir la fuerza de desembarco.
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| Escudos de distinción que llevaban los matriculados en sus chaquetas. Si habían participado en combate con distinción o en varias ocasiones se añadían dos sables |
La oficialidad se dividía entre los Oficiales de Guerra, (Capitanes, Tenientes, Alféreces y Guardia Marinas, casi siempre de origen aristocrático) y los Oficiales de Mar (pilotos, contramaestres, guardianes o segundos contramaestres, contadores o pagadores, cirujanos-sangradores, y capellanes) A ellos se unían los integrantes de la maestranza del navío compuesta por despenseros, carpinteros, calafates, armeros, maestros de velas, faroleros, buzos, cocineros, rancheros, maestres de víveres mayordomos, pajes y criados.
No es de extrañar que la dotación de un buque menor rondara los doscientos hombres y alcanzase los ochocientos en en un buque de tres puentes y 120 cañones, elevándose hasta mil en tiempo de guerra.
De la matrícula de málaga, sorprende el número de desertores, mal endémico en todas las marinas de guerra de la época, en tanto que los pretendidos beneficios reservados a los matriculados, eran frecuentemente incumplidos y no compensaban los sacrificios a los que estaba sometida la gente de mar.
El marinero que debía servir en la Armada, permanecía excesivo tiempo embarcado. La marina siempre escasa de tripulaciones, se resistía a licenciarlos. Sin contacto con su familias, éstas se veían abocadas a la pobreza, si no le llegaba con regularidad los pagos a los que se obligaba la Armada. El escorbuto, la tuberculosis, la artrosis, las fiebres y las enfermedades gastrointestinales e infecciosas producto de la mala alimentación (exceso de salazones y falta de verduras y frutas) y la falta de higiene, producían una mortalidad superior a las bajas en combate. Era raro no encontrar un marinero experimentado que no se encontrara desdentado, tras haber tenido la enorme suerte de no morir de escorbuto, que se calculaba se presentaba a los 75 días de navegación. Y ello, si no estaba tullido por alguna fractura provocada por las frecuentes caídas desde los mástiles.
No era mejor su suerte si entraba en combate. La imagen que nos ha dejado el cine y la literatura del marinero manco o tuerto, no era un mito y venía ocasionada por las frecuentes amputaciones y pérdidas de los globos oculares causadas por la infección de las heridas inflingidas por las balas y principalmente por las miles de astillas que literalmente volaban durante los combates navales.
La imposibilidad de huir, y el reducido espacio en el que se desarrollaba la lucha, multiplicaban las bajas que se retiraban a una sentina que se pintaba de rojo para disimular la sangre y para mantener el ánimo de los combatientes. Allí se dejaba a los heridos prácticamente sin atender mientras finalizaba el combate.
Para colmo, la disciplina a bordo de un buque era mas severa que en el ejercito, y en ocasiones brutal y arbitraria, pues dependía de la personalidad del comandante de la nave. Los castigos iban desde el mas leve de sumisión a un régimen de pan y agua, a la flagelación que se aplicaba en cubierta sobre un cañón y que era especialmente temida por las tripulaciones. Este castigo era, no obstante, mas habitual en los buques ingleses que en los españoles que preferían baquetear al penado en lugar de azotarlo. En este castigo el culpable, con el torso desnudo, corria un determinado número de veces entre las filas de sus compañeros que lo golpeaban con las baquetas utilizadas para compactar la pólvora de los mosquetes o con varas anudadas y recubiertas de alquitrán. Si los compañeros golpeaban con escasa fuerza o dudaban se repetía el castigo por lo que el penado salía normalmente malparado.
La pena de muerte se ejecutaba por ahorcamiento. Para su aplicación se fondeaba el buque y se izaba la bandera roja de "máximo castigó" en el tope de la vela mayor. Se formaba a toda la tripulación, y se izaba al condenado a una verga con la cuerda al cuello, mientras sus pataleos, gritos y gemidos era apagados por el redoblar de los tambores de la tropa de Infantería de Marina que formada en el puente apuntaba sus fusiles sobre la gente de mar para evitar todo intento de motín. Tras la ejecución. el cadáver era arrojado al mar sin mas formalidad. Si bien la oficialidad se mantenía respetuosamente descubierta con los bicornios sobre su pecho, durante todo el acto. En combate no se guardaban estas formalidades. La cobardía y la desobediencia se castigaban con la pena de muerte que se aplicaba en el acto por el oficial que se encontrara mas próximo.
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| Uniformes de la Armada del S. XVIII. De izquierda a derecha penado de galeras, marinero, oficial de mar, infante de marina en traje de abordo y tierra y teniente de fragata. |
El marinero que debía servir en la Armada, permanecía excesivo tiempo embarcado. La marina siempre escasa de tripulaciones, se resistía a licenciarlos. Sin contacto con su familias, éstas se veían abocadas a la pobreza, si no le llegaba con regularidad los pagos a los que se obligaba la Armada. El escorbuto, la tuberculosis, la artrosis, las fiebres y las enfermedades gastrointestinales e infecciosas producto de la mala alimentación (exceso de salazones y falta de verduras y frutas) y la falta de higiene, producían una mortalidad superior a las bajas en combate. Era raro no encontrar un marinero experimentado que no se encontrara desdentado, tras haber tenido la enorme suerte de no morir de escorbuto, que se calculaba se presentaba a los 75 días de navegación. Y ello, si no estaba tullido por alguna fractura provocada por las frecuentes caídas desde los mástiles.
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| Buque empavesado o engalanado entre otras con la bandera de Málaga |
La imposibilidad de huir, y el reducido espacio en el que se desarrollaba la lucha, multiplicaban las bajas que se retiraban a una sentina que se pintaba de rojo para disimular la sangre y para mantener el ánimo de los combatientes. Allí se dejaba a los heridos prácticamente sin atender mientras finalizaba el combate.
ilustración de un manual naval de la Real Armada del S. XVIII, que ilustra el material que era obligatorio llevar en las sentinas de los buques de guerra españoles.
Para colmo, la disciplina a bordo de un buque era mas severa que en el ejercito, y en ocasiones brutal y arbitraria, pues dependía de la personalidad del comandante de la nave. Los castigos iban desde el mas leve de sumisión a un régimen de pan y agua, a la flagelación que se aplicaba en cubierta sobre un cañón y que era especialmente temida por las tripulaciones. Este castigo era, no obstante, mas habitual en los buques ingleses que en los españoles que preferían baquetear al penado en lugar de azotarlo. En este castigo el culpable, con el torso desnudo, corria un determinado número de veces entre las filas de sus compañeros que lo golpeaban con las baquetas utilizadas para compactar la pólvora de los mosquetes o con varas anudadas y recubiertas de alquitrán. Si los compañeros golpeaban con escasa fuerza o dudaban se repetía el castigo por lo que el penado salía normalmente malparado.
Equipo obligatorio de un marinero de la Real Armada según un manual del S. XVIII
Otros castigos mas graves eran la caída mojada o seca consistente en izar al reo a una verga de los palos y soltarlo sujeto a una cuerda cayendo al mar o en seco dejándolo suspendido sin permitir que se estrellara en la cubierta. Esta última modalidad ocasionaba graves facturas y en ocasiones la muerte. Pasar al reo por la quilla era prácticamente una condena a muerte. Al reo se le obligaba a bucear desde la proa a la popa, atado por dos cabos, uno a babor y otro a estribor, por lo que su única salida era atravesar bajo el agua toda la eslora del buque. Si el condenado tenía la suerte de salir vivo por la popa, y no moría ahogado, lo hacía con gravísimas heridas causadas por las astillas y moluscos adheridos al casco. Aunque éste castigo ya estaba prohibido en España durante el S. XVIII, no era así en la dulce Inglaterra que mantenía igualmente los azotes con todo rigor.  |
| Bandera de castigo en un buque inglés |
La pena de muerte se ejecutaba por ahorcamiento. Para su aplicación se fondeaba el buque y se izaba la bandera roja de "máximo castigó" en el tope de la vela mayor. Se formaba a toda la tripulación, y se izaba al condenado a una verga con la cuerda al cuello, mientras sus pataleos, gritos y gemidos era apagados por el redoblar de los tambores de la tropa de Infantería de Marina que formada en el puente apuntaba sus fusiles sobre la gente de mar para evitar todo intento de motín. Tras la ejecución. el cadáver era arrojado al mar sin mas formalidad. Si bien la oficialidad se mantenía respetuosamente descubierta con los bicornios sobre su pecho, durante todo el acto. En combate no se guardaban estas formalidades. La cobardía y la desobediencia se castigaban con la pena de muerte que se aplicaba en el acto por el oficial que se encontrara mas próximo.
No es de extrañar que este cúmulo de condiciones, provocara un alto número de deserciones en todas las marinas de guerra del mundo. Los marinos malagueños, no eran una excepción, pues si bien eran muy apreciados en la Armada por su "buena figura, valor y habilidad" se les censuraba por sus oficiales estar: " viciada en la deserción y ser poco trabajadora y dedicada a la navegación de los presidios, resistiéndose a navegar a América y Europa".
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| Las corbetas Atrevida y Descubiertas fondeadas en Filipinas |
De estos esforzados marineros malagueños nos han llegado pocos nombres y menos historias. Una de estas aventuras estuvo protagonizada por el malagueño Isidro Espina.
Sabemos que Isidro Espina ya era un marinero aplicado, y de dilatada experiencia, cuando en 1.791 formó parte de la escogida tripulación de la corbeta "Atrevida", que junto con su gemela "Descubierta", al mando de los capitanes Bustamante y Malaespina respectívamente, salieron de Cádiz al objeto de realizar la primera circunnavegación del globo organizada por la Armada.
En el plano político tenían el cometido de informar sobre el estado general de las colonias, su adhesión a la corona y las posibilidades de desarrollo de las mismas.
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| La Atrevida atravesando el cabo de hornos |
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| Gallardetes de las Zonas marítimas de Cádiz, Ferrol y Cartagena en las que se dividía España y que debía enarbolar cada buque cuando se encontraba en ellas. |
Tras cinco años de travesía, no pudieron dar la vuelta al mundo. La escasa gente de mar encargada del manejo del buque se encontraba mermada y débil por las deserciones, las muertes, y el escorbuto. Sin embargo han explorado minuciosamente mares, tierras y gentes en muchos casos desconocidos desde Canadá hasta el Cabo de Hornos, llegando a China, Macao, Filipinas, Nueva Zelanda, y Australia.
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| La tripulación bajo el porche contempla una pelea de gallos. |
Cansados pero satisfechos regresan a Cádiz el 21 de septiembre de 1.791, dejándonos un abundantísimo material integrado por especies botánicas y minerales, observaciones científicas, setenta nuevas cartas náuticas, dibujos, croquis etc,. y el relato de uno de los viajes mas interesantes que se realizaron en el S. XVIII, y cuya lectura recomiendo vivamente desde aquí.
Licenciada la tripulación, Isidro Espina, no tardó en encontrar acomodo en la marina mercante, muy activa durante estos años debido a la paz reinante con Inglaterra que hasta 1.795, fue aliada de España en la guerra que ambas potencias mantenían contra la República Francesa, y que les llevó al insolito hecho de luchar codo con codo, en el sitio y defensa del puerto de Tolón. Sin embargo, tras la paz de Basilea que puso fin a dicha confrontación, Inglaterra reanudó su política de acoso a la navegación española en América, lo que forzó a Godoy a firmar con Francia el Tratado de San IIdefonso. Alianza defensiva que marcó el inicio de las hostilidades con sus recientes aliados.
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| El HMS Colossus |
Sospechando que sería enrolado forzosamente en un buque de guerra británico, buscó la manera de evadirse de su prisión a los ocho meses de cautiverio.
Ayudado por el uso del idioma y su pericia, buscó acomodo en un buque mercante que le llevó a Lisboa donde le sorprendió la escala que en dicho puerto hizo la flotilla inglesa que había sido enviada para reforzar a la Escuadra del Mediterráneo al mando del Almirante Jarvis, con la misión de bloquear a la armada española en Cádiz, evitando que ésta se uniese a la francesa que se encontraba en Brest.
Entre los buques que recalaron en Lisboa, se encontraba el HMS Colossus, navío de 74 cañones y uno de los buques mas rápidos de la escuadra inglesa. Su comandante el capitán George Murray, procedió en la capital portuguesa a efectuar una leva entra las dotaciones de los mercantes que se econtraban en su puerto, embarcando forzosamente a Isidro Espina, en su navio.
Nuestro malagueño se negó desde un principio a tomar las armas contra su patria, manifestando a la oficialidad inglesa que prefería la muerte a dicho servicio.
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Murrey, no pudo hacerle mudar de parecer. Ni la paga, ni las primas, ni los azotes, ni tan siquiera la amenaza de la pena de muerte con la que se castigaba la desobediencia, en tiempo de guerra, pudo mudar la férrea voluntad de Isidro, hasta el punto de que sin saber que decisión tomar, Murray lo puso a disposición del Almirante Jarvis tan pronto como llegaron a Gibraltar.
Todos esperaban la ejemplar ejecución de Isidro por desobediencia, máxime teniendo en cuenta la terrible reputación de Jarvis que evitó los endémicos motines que se producían en la Armada Inglesa, a base de latigazos y ahorcamientos. Sin embargo, el almirante inglés, admirado de la lealtad de nuestro malagueño, sumiso a sufrir la máxima pena, antes que levantar las armas contra su patria, lo dejó en libertad, no considerándolo siquiera como prisionero de guerra, y permitiéndole que abandonara Gibraltar. Libre de su prisión, marchó a Cádiz donde seguramente se embarcó para participar en la Batalla del Cabo de San Vicente. Tras la afamada batalla, el Almirante Mazarredo, Jefe de la Zona Marítima de Cádiz, concedió diversos premios y distinciones a los participantes en los combates, entre ellos a Isidro Espina al que ascedió a oficial de mar proponiéndolo como Guardián (2º Contramaestre), en aras a su fidelidad y valía.
Nada más, sabemos de éste valiente malagueño, cuya historia como la de tantos marinos de esta tierra, se perdió entre las nieblas de nuestros mares.
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